攻难克险 英雄城再添新动脉

  从“地铁时代”到“换乘时代”，从“换乘时代”到“线网时代”，从“线网时代”再到“网络化运营”。12月26日，地铁4号线如约而至，英雄城轨道交通网再添新成员。至此，全市轨道交通线月，全面开工建设；2019年1月，首座车站东新站整体的结构封顶；2021年4月，实现全线月，实现全线月，实现全线电通……在地上地下间往返穿行、“风景看得见”的地铁4号线，从东北方向的鱼尾洲一路穿城而下，至西南方向的白马山，与既有的1、2、3号线实现“四联”运行，为南昌城市发展注入新动能。

  去年12月3日，地铁4号线白马山站折返线最后一跨箱梁完成浇筑。这次浇筑持续了35个小时，浇筑混凝土2500立方米，至此，历时3年建设的地铁4号线高架段实现全线贯通。白马山站是南昌地铁建设的首个高架标，折返段长度327.839米，箱梁宽度12.7米—13.5米，最小曲率半径800米。标段横跨320国道，路段车流量较大，且施工期间道路不能封闭，只能边通车边施工。

  怎么保证车辆正常通行和施工安全？施工团队犯了难。最终，经多次商讨后，决定采用“挂篮施工”的方式。“挂篮实施工程技术要求高，施工难度大，是安全风险最高的工序，为了预防合龙段混凝土开裂，我们项目技术负责人通过对气温变化的预测，选定在凌晨气温偏低、温差较小的时间段进行混凝土浇筑。”南昌轨道交通集团地铁管理分公司副总经理金洪波介绍说。

  在丁公路北站——人民公园站区间，地铁需要穿越大片的居民房屋。“为保证居民楼的安全，在穿越前，我们委托江西省建筑设计院进行了房屋建筑结构鉴定，并对该地段涉及盾构作业的所有房屋下方土体采取静压注浆方式加固。”南昌轨道交通集团地铁管理分公司项目经理黄逢源表示，因临时搬迁协调难度较大，项目部还联合相关单位制定了应急预案，为作业过程中居民能够及时外迁做好保障。在许多居民懵然未知时,盾构机已悄然穿过。

  在丁公路南站——丁公路北站区间，盾构机要下穿既有运营的2号线号线米,是我市首例盾构下穿既有运营地铁线路施工。“施工风险系数太高，盾构掘进过程中很可能造成对盾构上方土体的超挖，对2号线隧道结构造成影响，导致列车减速、停运等难以处理的后果。”黄逢源和记者说，经过严密的论证和部署，项目管理分公司决定首次在南昌地铁建设中运用新型材料“克泥效”新工艺，利用盾构机的中盾径向注浆孔注入“克泥效”，在盾构掘进时及时填充刀盘和盾体之间的空隙，达到控制沉降的目的。

  从1、2、3号线号线的建设，南昌地铁一如既往地走在创新的道路上。在地铁4号线的建设过程中，南昌地铁建设者从始至终坚持以技术创新解决工程难题，通过新技术、新工艺的采用，既推动现场工程进展，又减少外界干扰。为改善隧道机电专业施工环境，提高设备与管线安装效率，减少二次隧道结构伤害损坏，延长隧道常规使用的寿命，4号线首次使用盾构管片“预埋滑槽”技术，解决了后续运营保养的难题；为破解4号线火炬站出入口施工影响道路难题，出入口过街通道采用了超大断面顶管施工，这也是南昌地铁4号线首次将顶管施工工艺应用于地铁车站建设，不仅有效利用了城市空间，而且大幅度的降低了施工对路面交通的影响……

  安丰站——东新站区间隧道全长3055米,是目前为止穿越赣江的最长隧道,被誉为“千里赣江最长隧”。区间隧道采用盾构法施工,自2019年盾构始发以来,项目格外的重视泥水盾构下穿赣江各类施工风险,利用智慧盾构TBM工程大数据平台加强过程管控,根据监测数据动态调整掘进参数,化解了泥水盾构掘进过程中的各种风险,保障了盾构安全顺利掘进。

  此外,项目还增加了设备投入和科技攻关,通过合理设计布局泥浆池、配置多形式泥浆处理设备,完善不同地层泥水处理施工工艺,创建了南昌首座绿色泥水处理工厂,实现了泥浆全机械化封闭处理,做到了“零污染、零渗漏、零排放”的绿色环保施工。